Il percorso della ferrovia Ora - Predazzo
La ferrovia fu costruita per esigenze belliche nel 1917 dal genio militare austriaco durante la Grande Guerra, congiungendo la Val d'Adige con la Val di Fiemme. Lunga 50 km e a scartamento ridotto, è rimasta attiva fino al 1963. Gran parte del percorso originale è rimasto fino ai giorni nostri, trasformato in pista ciclabile.
Le prime idee di una ferrovia per la Val di Fiemme cominciarono a farsi strada a fine '800. Erano ipotizzati due diversi progetti: uno facente capo a Paolo Oss Mazzurana, sindaco di Trento, che proponeva per un accesso alla val di Fiemme di partire da Lavis risalendo la valle di Cembra per raggiungere Predazzo, e un secondo sostenuto da Bolzano che sosteneva l'asse Egna-Predazzo-Moena.
L'entrata dell'Italia nella Prima guerra mondiale, nel maggio del 1915, accelerò la realizzazione della ferrovia. L'obiettivo di trasportare in 24 ore, da Ora alla val di Fiemme, un'intera brigata di fanteria, completa di equipaggiamento e armamento, indusse lo stato maggiore dell'impero austro-ungarico a fare proprio il progetto auspicato dalla città di Bolzano. Data la ristrettezza del tempo a disposizione, e per evitare l'onerosa costruzione di un ponte sull'Adige, l'innesto sulla linea del Brennero venne spostato da Egna a Ora.
Le priorità belliche non impedirono di sviluppare l'opera anche nella prospettiva di un successivo utilizzo civile e turistico: infrastrutture, traversine e materiale rotabile di nuova costruzione, furono sin dall'inizio progettati per consentire un'agevole migrazione allo scartamenti metrico e ad una eventuale elettrificazione. I lavori iniziarono nell'inverno 1915-16. Gli addetti raggiunsero punte massime di 6000 uomini: 3900 civili, 600 militari e 1500 prigionieri, prevalentemente serbi e russi e montenegrini. Molti di questi ultimi perirono decimati da malattie e privazioni. Non mancò, soprattutto nel tratto terminale della linea, il contributo di numerose donne.
Nel 1916 la conquista da parte italiana del Monte Cauriol (Catena del Lagorai) obbligò il progettista, ingegner Orley, a modificare il tracciato per evitare che la ferrovia potesse essere colpita dagli obici italiani posti sul monte ma soprattutto dalla artiglieria pesante piazzata a Caoria, che poteva ora disporre di un osservatorio in quota per orientare meglio i tiri parabolici. La modifica del percorso privò del collegamento ferroviario i paesi di Tesero, Panchià e Ziano. Pertanto il tratto Cavalese-Predazzo entrò in funzione solo il 1º febbraio 1918, quando ormai, a causa dell'arretramento del fronte italiano in seguito alla rotta di Caporetto, la zona del Lagorai era diventata una retrovia.
La gestione asburgica della ferrovia durò meno di un anno, in quanto nel novembre 1918 la guerra ebbe fine e con il passaggio del Trentino-Alto Adige all'Italia la ferrovia, il cui esercizio era stato interrotto il 31 ottobre, passò al Genio militare italiano, e successivamente alle Ferrovie dello Stato.
L'esercizio regolare riprese nel febbraio 1919. La circolazione era regolata con le vie libere telegrafiche e poi telefoniche mentre non esistevano segnali fissi di protezione e partenza nelle stazioni; sui deviatoi dei binari di corsa furono installati i comuni dischetti di posizione. I tempi di percorrenza superavano le quattro ore; allo scopo ridurre gli stessi furono soppresse le fermate Villa, da poco attivata, e Castel d'Enna e trasformate in stazioni quelle di Fontanefredde e Ziano.
La gestione ferrovie dello Stato cessò il 31 dicembre 1927 per passare alla Ferrovia Elettrica Val di Fiemme (FEVF), società appositamente costituita, che aveva ottenuto la concessione per la sistemazione, elettrificazione ed esercizio della Ora-Predazzo. Fu realizzata una linea a sospensione trasversale (data la non elevata velocità dei treni) sorretta nelle stazioni da pali in cemento armato, mentre in linea fu usato legno di larice. All'alimentazione, in corrente continua a 2600 volt, provvedeva la sottostazione di San Lugano. Lo scartamento fu incrementato a 1 metro]. Il 28 ottobre 1929 fu inaugurata l'elettrificazione e i tempi di percorrenza si ridussero a 2 ore e 15 minuti.
A seguito dell'elettrificazione e di percorrenza più rapidi, il traffico passeggeri aumentò notevolmente, tanto che nel 1932 circolavano ben dieci treni viaggiatori al giorno, oltre a diversi lunghi convogli merci carichi di legname, minerali e altri prodotti della valle.
Nel corso della seconda guerra mondiale l'attività, sia pure ridotta al minimo, non fu mai completamente interrotta. Nel secondo dopoguerra la linea conobbe una rinnovata giovinezza sia nel trasporto merci che nel trasporto passeggeri sull'onda dello sviluppo turistico della valle. Nel 1963, a seguito dell'inarrestabile sviluppo della motorizzazione su strada, venne scelto di chiudere la linea il 10 gennaio, e nel giro di pochi anni venne smantellata. Tutto il materiale rotabile (motrici A1, A2, A3, locomotori B51 e B52, carrozze lunghe C101, C102, carrozze corte C103, C104, C105, C106 e tutti i carri merci) ed i trasformatori di alimentazione vennero ceduti alla Ferrovia Genova Casella. Le motrici A1 e A2 sono ancora esistenti e la A2 è stata restaurata nelle condizioni d'origine fra il 2016 e il 2017; la B51 è stata acquistata dalla Trentino Trasporti e restaurata come unità storica in occasione del centenario della linea Trento-Malé nel 2009.
I principali manufatti della ferrovia, vere e proprie opere d’arte ingegneristiche, erano rappresentate da sei gallerie per uno sviluppo complessivo di 786 metri, sette viadotti e otto ponti per il superamento dei numerosi rii e torrenti delle valli laterali interessate. I passaggi a livello furono ben 217. C’erano otto stazioni intermedie, quasi tutte dotate di rifornitore idrico per le locomotive.
(testo rielaborato da Wikipedia, mappa by Agh. Il percorso della ferrovia è stato ricostruito attraverso varie mappe, inclusa la IGM 1:25.000)
